אילוסטרציה
אילוסטרציה (צילום: Mendy Hechtman/Flash90)

מבקר המדינה, השופט (בדימוס) יוסף חיים שפירא, פרסם היום (רביעי) דו"ח מיוחד בנושא הליקויים בתחבורה הציבורית. "תושבי ישראל מתמודדים מדי יום ביומו עם מציאות תחבורתית קשה ומעיקה", מאשים המבקר.

בדו"ח הוא מציב את עיקרי הנזקים הנגרמים בשל הליקויים בתח"צ: "אין מדובר כלל ועיקר רק באי נוחות. המציאות הזאת פוגעת בפריון העבודה; מביאה לאי-מיצוי הפוטנציאל של התוצר המקומי הגולמי ושל ההכנסות ממיסים; תורמת לזיהום האוויר ולמפגעי רעש".

"משרד האוצר ומשרד התחבורה טענו כבר לפני כשבע שנים על אובדן של כ-15 מיליארד ש"ח בשנה במונחי תוצר של שנת 2010. אם לא ייעשה שינוי, ב-2030 אומדן הפסד התוצר צפוי לגדול לכדי 25 מיליארד ש"ח לשנה, מאחר שהעומסים אף צפויים להחריף מאוד בעתיד".

מבקר המדינה (צילום: Noam Revkin Fenton/Flash90)
מבקר המדינה (צילום: Noam Revkin Fenton/Flash90)
הגדלה

על פי הדו"ח, צפיפות התנועה בכבישי ישראל היא הגבוהה במדינות ה-OECD, פי 3.5 מהממוצע במדינות אלו. במשך השנים היקף השימוש בתחבורה הציבורית נותר קטן - והיקף השימוש ברכב פרטי הלך וגדל. בשנת 2016 נרשמו לעלייה על הכבישים כ-277,000 כלי רכב חדשים ובשנת 2017 נרשמו לעלייה על הכבישים כ-280,000 כלי רכב חדשים. הגידול בכלי רכב פרטי בשנים 2009-2017 עמד על 24.9%.

המבקר מאשים את השר ישראל כץ: "בשנים האחרונות קודמו נושאים שונים ובוצעו פרויקטים חשובים בתחום התחבורה, אך עדיין הכשלים והליקויים בתחום התחבורה הציבורית הם משמעותיים ביותר. מצב זה רובץ לפתחו של משרד התחבורה, שבראשו עומד השר ישראל כץ, המכהן בתפקיד ממרץ 2009".

הליקויים המרכזיים בדו"ח המבקר:

רמת שירות נמוכה: התלות הרבה והגוברת ברכב הפרטי היא בעיקר תוצאה של שירותי תחבורה ציבורית לא מספקים: הצפיפות בחלק גדול מאמצעי התחבורה הציבורית היא גבוהה עד בלתי נסבלת; תדירות נמוכה של קווי אוטובוסים ורכבות; זמני נסיעה ארוכים הן באוטובוסים והן ברכבות, המוגדרות מהירות אך בפועל מתנהלות כרכבות פרווריות; היעדר שילוביות מספקת בין אמצעי התחבורה הציבורית השונים; נגישות נמוכה של תחנות לחלקים גדולים יחסית באוכלוסייה.

ליקויים בפעילות מערך האוטובוסים: על אף שבשנת 2017 העבירה הממשלה כ-4.8 מיליארד ש"ח כסובסידיה לתחום התחבורה הציבורית, העלתה הביקורת שיש חסמים משמעותיים בפיתוח שירותי האוטובוסים: מחסור בתשתיות התומכות בתחבורה הציבורית ומחסור חמור בנהגים. בנוסף, נמצאו כשלים בפיקוח ובבקרה של משרד התחבורה על מפעילי האוטובוסים.

ליקויים בתכנון: במשך שנים רבות הוקמו ופותחו יישובים תוך הקדשת שימת לב מזערית לתחבורה הציבורית אל היישובים ובתוכם. גם כיום התכנון הפיזי של חלק מהשכונות שמתרחבות וביישובים חדשים נעדר רכיבים חיוניים שיאפשרו הספקת שירותי תחבורה ציבורית איכותיים. כך, בתכנון השכונות אין מייחדים תשומת לב לצורך בחיבור ראוי שלהן למערכות הסעת המונים, והתכנון הפנימי שלהן אינו מותאם לצורכי התחבורה הציבורית.

כותרת הדו''ח
כותרת הדו"ח
הגדלה

מחסור בתשתיות לתחבורה ציבורית: הממשלה בכלל ומשרד התחבורה בפרט הצהירו כי קידום התחבורה הציבורית חיוני לפיתוחה של המדינה ולפיתוח כלכלתה. על אף שבעשור האחרון - לראשונה בהיסטוריה של המדינה - הוקצו מרבית תקציבי הפיתוח של משרד התחבורה לתחום התחבורה הציבורית, המחסור בתשתיות המיועדות לתחבורה הציבורית עדיין ניכר ומורגש. ברובד הארצי, מדובר במחסור במסילות רכבת ומספר קטן ולא מספק של נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית בכבישים בין-עירוניים. ברובד העירוני, מורגש מחסור של תשתיות תומכות, שמקשה להפעיל שירותי אוטובוסים איכותיים ויעילים.

אי מתן עדיפות לתחבורה ציבורית: בצד תפעול יעיל של קווים ושל תעבורת נוסעים, נדרש גם מתן עדיפות בדרכים לתחבורה הציבורית על פני הרכב הפרטי. מדובר בהקצאת נתיבים מיוחדים לתחבורה ציבורית בכניסה לערים הגדולות, בהקצאת נתיבים מיוחדים בתוך הערים ובמתן העדפה לתחבורה ציבורית ברמזורים. קידום התוכניות בתחום זה מתנהל בעצלתיים.

היעדר רשויות מטרופוליניות לתחבורה: הקמתן חשובה לקידום ראייה כוללת בעניין מתן פתרונות תחבורתיים, למתן מענה יעיל לצרכים כוללים ומקומיים, לביצוע תיאומים בין רשויות מקומיות ויצירת שיתופי פעולה לצורך קידום מיזמים הקשורים לתחבורה הציבורית. עד כה, הניסיונות להקמת רשויות מטרופוליניות לא צלחו בשל סיבות שונות שהן לא בהכרח ענייניות. נדרש שהממשלה תפעל ברצינות להקמת רשויות מטרופוליניות לתחבורה, שיוכלו לסייע בקידום פתרונות תחבורתיים בתחומי אחריותן.

תפקוד משרד התחבורה: בפועל, משרד התחבורה אינו משמש הגורם המרכזי שמוביל את קידום ענף התחבורה הציבורית, בין היתר, בגלל כשלים בתפקודו. הרשות הארצית לתחבורה ציבורית לא הפכה להיות יחידת סמך והיא נעדרת עצמאות, משאבים וחלק מהסמכויות שפורטו בעת הקמתה. במצב זה, היא לא הפכה לגוף המקצועי שמנהל ומוביל את ענף התחבורה הציבורית ופועל ליישום מדיניות שר התחבורה בכל שלביו. שר התחבורה לא קידם את החלטות הממשלה שחייבו אותו לבחון הטלת אגרת גודש באמצעות תוכנית פיילוט ועיכב במשך כשלוש שנים ניסוי שנועד לבחינת תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי כחלק מההתמודדות עם הגודש בכבישים.

שר התחבורה (צילום: Tomer Neuberg/Flash90)
שר התחבורה (צילום: Tomer Neuberg/Flash90)
הגדלה

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "משרד התחבורה מדביק פער של עשרות שנים בהשקעות בתשתיות התחבורה בישראל, ובעיקר בתחבורה הציבורית. גם עשור של עשייה חסרת תקדים, שטרם היתה כמותה מאז קום המדינה, לא יכול למחוק פיגור של יותר מ-100 שנה, בהשוואה למדינות המתקדמות בעולם. כיום, כ-60% עד 70% מתקציב המשרד, מושקע בפרויקטים של תחבורה ציבורית.

"משרד התחבורה מקדם כיום פרויקטים תחבורתיים, בהיקף של יותר מ-100 מיליארד שקלים, שנועדו להתמודד עם עומסי התנועה ולשנות מהיסוד את המציאות התחבורתית בישראל. מדובר בין השאר בהקמת רשת משולבת של מסילות ברזל, מערכות הסעת המונים ורכבות קלות, מאות קילומטרים של נתיבים מיוחדים לתחבורה הציבורית בכל רחבי הארץ, רשת "נתיבים מהירים" ומאות קילומטרים של שבילי אופניים.

"מבקר המדינה מציין בדוח את הגידול העצום שחל בשנים האחרונות במספר הנוסעים בתחבורה הציבורית, שעומד על 42%. וזאת, כתוצאה משורה ארוכה של פעולות שביצע משרד התחבורה, בהם רפורמת התעריפים בתחבורה הציבורית והטמעת ה"רב קו", הפרטת קווים, גידול תקציב הסובסידיה ועוד.

"הביקורת מתייחסת לפרויקטים שהשר כץ הצליח לראשונה להוציאם לפועל, לאחר עיכובים של שנים רבות. בין היתר מדובר בהקמת "הנתיבים המהירים", פרויקט "מהיר לעיר" ופרויקט האכיפה האלקטרונית בנת"צים. אי אפשר להתעלם מהעשייה האדירה, חסרת התקדים, שמוביל השר כץ בתחבורה בישראל בעשר השנים האחרונות"